Efringen-Kirchen - Viele Züge auf der südlichen Rheinschiene werden künftig ihre Ziele deutlich schneller erreichen. Nach neun Jahren Bauzeit ist im Süden Baden-Württembergs der Katzenbergtunnel eröffnet worden. Mit 9,4 Kilometern ist er nach Angaben der Bahn AG der längste aus zwei Röhren bestehende Eisenbahntunnel in Deutschland. «Es ist ein Vorzeigeprojekt», sagte Bahnchef Rüdiger Grube bei der offiziellen Inbetriebnahme am Dienstag in Efringen-Kirchen (Kreis Lörrach). Die Kosten seien im Rahmen geblieben, zudem sei der Zeitplan eingehalten worden. In die zwei Tunnelröhren sowie in die dazu gehörige Schienenanbindung wurden insgesamt 610 Millionen Euro investiert.
Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember sollen erstmals regulär Züge durch den Tunnel rollen. Von diesem Tag an werden täglich mehr als 200 Güter- und Personenzüge den Katzenbergtunnel durchfahren, sagte Grube. «Vom Lärm dieser Züge werden die Anwohner hier in der Region kündig entlastet. Bislang fahren die Züge durch Dörfer und an Weinbergen entlang. Das koste Zeit und sei vergleichsweise gefährlich, betonte der Bahnchef. Statt derzeit mehr als 250 Züge am Tag sollen künftig nur noch 50 Züge am Tag oberirdisch fahren.
Die Bahn werde dadurch pünktlicher und schneller, sagte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Die Reisezeit von Karlsruhe nach Basel werde von derzeit 100 auf künftig 69 Minuten sinken.
Der Tunnel verläuft durch den Katzenberg zwischen Efringen-Kirchen und Bad Bellingen. Er ist das größte Einzelbauwerk der Neubaustrecke Karlsruhe-Basel. Die insgesamt 185 Kilometer lange Strecke wird von derzeit zwei auf künftig vier Gleise ausgebaut, befindet sich aber größtenteils noch in der Planungsphase.
«Die Eröffnung des Katzenbergtunnels ist ein wichtiges Symbol», sagte Ramsauer weiter. «Er ist ein Meilenstein für diese wichtige Bahnstrecke, die wir in den kommenden Jahren konsequent und zum Wohle der Bürger ausbauen werden.»
«Das ist ein großer Tag für die Region und die Bahn», sagte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Auch auf anderen Bauabschnitten müsse die Bahn in Lärmschutz investieren.
Der Tunnel ist technologisch aufwendig. In die Decke und Wände des Tunnels sind Schlitze integriert. Sie sollen verhindern, dass der Zug eine Luftdruckwelle vor sich her schiebt und so den üblichen Knalleffekt vermeiden. Außerdem wurden die Schienen nicht wie bisher auf Schotter gebaut, sondern in einer betonierten und mit Stahl ausgebauten Straße. So können im Notfall Rettungsfahrzeuge den Eisenbahntunnel befahren und die Unglücksstelle problemlos erreichen. Auch Busse können in den Tunnel fahren. Niemand muss mehr zu Fuß bis ins rettende Freie laufen.
Quelle:
dpa/lsw
