Der Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg soll in den kommenden zehn Jahren Schritt für Schritt durch eine Ausweitung der Angebote, durch verlässliche Taktzeiten, moderne und barrierefreie Fahrzeuge sowie durch landesweit einheitliche Taktstandards spürbar ausgebaut werden.
Das Landeskabinett hat dem Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr sowie dem Vergabekonzept des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (MVI) für den Wettbewerb im SPNV zugestimmt.
Verkehrsminister Winfried Hermann sagte: „Die Angebote im Schienenpersonennahverkehr werden Zug um Zug verbessert, damit noch mehr Menschen als bisher vom Auto auf diese umweltfreundlichen Verkehrsmittel umsteigen. Im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung eines Hochtechnologielands muss Baden-Württemberg einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr bereitstellen, um den Verkehr auf dem hoch belasteten Straßennetz zu verringern.“
Die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs war nach Worten des Verkehrsministers bereits in den vergangenen knapp 20 Jahren seit der Bahnreform und als Folge der Regionalisierung der ehemaligen Bundesaufgabe eine Erfolgsgeschichte, die er weiterführen wolle. Seit 1996 hat die Verkehrsleistung im Land gemessen an den Zugkilometern um 35 Prozent zugelegt. Die Fahrgastzahlen stiegen um 60 Prozent.
Verkehrsminister Winfried Hermann erklärte: „Unser Ziel ist die Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr bis zum Jahr 2030. Dazu ist es nötig, das Zugangebot im Land flächendeckend zu verbessern und auch in Märkten wie dem Freizeitverkehr weiter Fahrgäste zu gewinnen. Wir wollen außerdem gezielt auch im ländlichem Raum Akzente setzen. Mit den anstehenden Neuvergaben und dem Wettbewerb im SPNV wollen wir gute und kostengünstige Angebote erreichen, um die begrenzten Mittel möglichst effizient einzusetzen. Vor allem sollen die Fahrgäste in den kommenden Jahren von besseren Taktzeiten und höheren Standards profitieren.“
Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr
Das vom Kabinett verabschiedete Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr sieht als landesweiten Mindeststandard auf allen Schienenstrecken einen Stundentakt von 5 bis 24 Uhr (das bedeutet: erste Ankunft in den jeweiligen Mittelzentren vor 6 Uhr, letzte Abfahrt nach 23 Uhr) vor. Verkehrsminister Hermann sagte: „Diesen Standard haben wir schon auf vielen Strecken, jetzt soll er überall komplettiert werden. Damit wird die Schiene auch im Berufsverkehr für Schichtarbeit sowie im Freizeitverkehr nutzbar. Unser Ziel ist eine Mobilitätsgarantie im ganzen Land.“ Auf nachfrageschwachen Strecken soll die Angebotsausweitung am Abend aus Kostengründen teilweise auch mit Busverkehren beginnen.
Taktverdichtungen über den Stundentakt als Grundangebot hinaus folgen dem Grundsatz „Je mehr Nachfragepotenzial, desto dichter der Takt“ und damit zukünftig einem landeseinheitlichen Schema.
Ein wichtiger Baustein ist zudem der weitere Ausbau des Expressnetzes zwischen den Oberzentren des Landes, dessen Züge grundsätzlich stündlich verkehren sollen.
Zu den Qualitätsstandards für alle Neufahrzeuge gehören Fahrgastinformationen in Echtzeit, freies WLAN in den Zügen, hoher Sitzkomfort und Klimatisierung, Barrierefreiheit, großzügige Mehrzweckbereiche für Kinderwagen, Fahrräder, Rollstühle und Rollatoren sowie ein einheitliches Landesdesign. Auch ist vorgesehen, auf den jeweiligen Strecken ausreichende Kapazitäten nach einheitlichen Maßstäben bereitzustellen.
Das Zielkonzept 2025 ist eine Fortentwicklung der nicht durchfinanzierten Angebotskonzeption 2020 der früheren Landesregierung. Mit ihm stellt das Land die Verteilung des Zugangebots im Land auf eine neue einheitliche und gerechte Basis. Für fast alle Strecken im Land bedeuten die angestrebten Standards eine deutliche Verbesserung der Bedienung gegenüber dem Status quo. Der einheitliche Landesstandard ist zukünftig auch Messlatte für Mitfinanzierungen durch Kreise und Kommunen, sofern diese weitere Angebotsausweitungen wünschen.
In den wenigen Fällen, in denen das historisch gewachsene aktuelle Zugangebot über den Stundentakt hinaus durch die bestehende Fahrgastnachfrage nicht gedeckt ist, gibt das Land bis auf weiteres eine Bestandsgarantie. Minister Hermann erläuterte: „Die Zeit bis 2020 wollen wir gemeinsam mit den kommunalen Partnern nutzen, die Fahrgastzahlen zu steigern und damit die heutigen dichteren Takte auch in der Folgezeit innerhalb des landesweiten Maßstabs dauerhaft zu sichern.“
Dort, wo es bereits heute eine kommunale Mitfinanzierung des Zugangebots gibt, wie z.B. im Raum Karlsruhe, werden die Angebote oberhalb des Landesstandards selbstverständlich ebenfalls fortgeführt.
Für den 23. Juni ist eine zentrale Informationsveranstaltung in Stuttgart zum Zielkonzept 2025 geplant. Bis 15. Juli können Kommentierungen abgegeben werden.
Schrittweise Umsetzung des Zielkonzepts 2025
Nach den Worten Hermanns bedeutet die Umsetzung der Zielkonzeption eine weitere Ausweitung der Zugkilometer um gut 20 Prozent. „Das ist angesichts der unsicheren Finanzierungssituation des SPNV ein ambitioniertes Projekt. Wir werden die Angebotsausweitungen nur schrittweise umsetzen können.“ Als Voraussetzungen nannte der Minister Kostensenkungen durch eine erfolgreiche Wettbewerbsstrategie sowie eine ausreichende Ausstattung Baden-Württembergs mit Regionalisierungsmitteln des Bundes, bei denen in diesem Jahr noch eine Revision ansteht. Die weiteren Ausbaumöglichkeiten des SPNV-Angebotes hängen auch von dieser Entscheidung ab.
Schwierige finanzielle Ausgangslage in Baden-Württemberg
Die Finanzierungssituation für den Schienenverkehr im Land ist derzeit prekär. Durch den für das Land nachteiligen und sehr teuren großen Verkehrsvertrag aus dem Jahr 2003 und durch die stark gestiegenen Nutzungspreise der DB-Infrastruktursparten Netz und Stationen sind in Baden-Württemberg inzwischen 98 Prozent der Regionalisierungsmittel für Zugbestellungen gebunden – ein bundesweit einmalig hoher Wert. Um die übrigen Aufgaben bewältigen zu können, deren Finanzierung in der Vergangenheit aus Regionalisierungsmitteln bestritten wurde, wendet das Land im Jahr 2014 insgesamt 84 Mio. Euro an eigenen Haushaltsmitteln auf. Hermann: „Die Landesregierung tut dies, damit wir trotz der teuren Erblasten des großen Verkehrsvertrags keine Züge abbestellen müssen. Mittelfristig muss das Land die Finanzierungssituation aber wieder ins Lot bringen. Die Finanzen konsolidieren und gleichzeitig das SPNV-Angebot ausbauen – das ist eine Herkulesaufgabe. Umso wichtiger ist eine auskömmliche Fortentwicklung der Regionalisierungsmittel durch den Bund.“
Land setzt auf Wettbewerb zur Effizienzsteigerung im SPNV
Minister Hermann betonte: „Die Ausweitung von Angebot und Qualität erreichen wir angesichts der knappen Regionalisierungsmittel und der steigenden Infrastrukturkosten nur, indem wir durch Wettbewerb günstigere Preise erzielen. Ba-den-Württemberg muss für die Eisenbahnunternehmen als Markt erst noch attraktiv werden, weil es bei uns bislang kaum Wettbewerb gab.“ Schließlich befinde sich das Land in der bundesweit einmaligen Situation, dass 2016 mit einem Schlag zwei Drittel der SPNV-Leistungen neu geregelt werden müssen, weil dann der von der früheren Landesregierung abgeschlossene große Verkehrsvertrag mit der DB ausläuft.
„Dazu haben wir nun eine Reihe von Vorbereitungen getroffen, wie gestaffelte Vergabezeitpläne, Verkehrsverträge ohne Erlöskalkulationsrisiko in wichtigen Netzen sowie Fahrzeugfinanzierungsinstrumente, damit die Bahnen an günstige Finanzierungskonditionen für ihren sehr teuren Fuhrpark kommen“, so Hermann. „Die sorgfältigen und komplexen Vorarbeiten waren notwendig. Jetzt können wir loslegen.“
Wichtige Vergabeverfahren im Jahr 2014
Noch im Juni 2014 werden die Vergabeverfahren für die umfangreichen und wichtigen Stuttgarter Netze mit einem Teilnahmewettbewerb beginnen. Die Inbetriebnahme sei für das Jahr 2018 vorgesehen. Anfang Juli wird es eine Regionalkonferenz geben, bei der die konkreten Angebotskonzepte für die Stuttgarter Netze vorgestellt werden.
Daneben werden noch weitere Verfahren wie große Teile der Breisgau-S-Bahn oder Los 2 der S-Bahn Rhein-Neckar in diesem Jahr in die Vergabeverfahren gehen.
(vgl. Vergabekalender)
Sondersituation durch Stuttgart 21 wird bei Vergaben berücksichtigt
Die Deutsche Bahn strebt eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm Ende 2021 an. Wir wissen, dass dabei das Risiko einer Verzögerung von einem oder mehreren Jahren besteht. Die Verkehrsverträge werden so gestaltet, dass die Verkehre sowohl auf der heutigen Infrastruktur als auch auf der Infrastruktur von S21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gefahren werden können. Die Vergabelose sind von Beginn an so zugeschnitten, dass sie die zukünftigen Liniendurchbindungen von S21 berücksichtigen. Außerdem werden die Verträge so gestaltet, dass abhängig von der künftigen Nachfrage und den verfügbaren Finanzmitteln Umbestellungen flexibel möglich sind. Auf diese Weise kann die neue Infrastruktur und das mögliche Risiko einer verzögerten Inbetriebnahme optimal in die Ausschreibungsprozesse eingebunden werden.“
Verbesserung der Finanzierungssituation für den SPNV nötig
Minister Hermann unterstrich, dass der Wettbewerb alleine jedoch nicht ausreichen werde, um dauerhaft die notwendige Ausbaustrategie im SPNV zu ermöglichen: „Wir brauchen auch dringend eine bessere Finanzausstattung durch eine angemessene Erhöhung der Regionalisierungsmittel des Bundes.“ Dazu gehöre auch die Änderung des Länderschlüssels. Der bisherige Schlüssel aus den frühen 1990er Jahren benachteiligt Baden-Württemberg erheblich. Obwohl mittlerweile
13,1 Prozent der Gesamtbevölkerung Deutschlands in Baden-Württemberg leben, erhält das Land aus den Regionalisierungsmitteln nur einen Anteil von 10,4 Prozent.
Anlagen 1+2: Erläuterungen Regionalisierungsmittel und Fahrzeugfinanzierung (PDF)
Anlage 3: Zielkonzept 2025 (PDF)
Anlage 4: Vergabezeitplan (PDF)
Anlage 5: Karte Expresslinien (PDF)
Anlage 6: Karte Vergabenetze (PDF)
Anlage 7: Karte Landesstandards (PDF)
Neuausschreibung des Schienennetzes in Baden-Württemberg
